ENTREVISTA - "En lo que respecta a la conducción automatizada, estoy abierto a la competencia intelectual con Elon Musk", afirma el director ejecutivo de Bosch, Stefan Hartung.

Sr. Hartung, el suministro de automóviles es el segmento de negocio más importante de Bosch. Este sector, en particular , se encuentra en una profunda crisis en Alemania . ¿A qué se debe la propia empresa y a qué factores externos?

Llevamos varios años observando un estancamiento en la producción de vehículos. Esto se debe en parte a la transición a la electromovilidad, ya que muchos clientes la esperan por el momento. Además, la transformación tecnológica no avanza de forma lineal, sino cíclica, y el ritmo varía ligeramente según la región del mundo.

¿Qué errores de juicio hubo?

En la industria automotriz, evaluamos varias cosas de forma diferente a como realmente surgieron. Tomemos como ejemplo la conducción automatizada. Inicialmente, hubo euforia en algunos sectores, pero luego se comprendió que la conducción totalmente automatizada es técnicamente muy exigente y también muy costosa. Por lo tanto, el enfoque volvió a centrarse en la conducción asistida y su desarrollo gradual. Ahora nos damos cuenta de que la conducción altamente automatizada, gracias a la inteligencia artificial generativa, podría llegar antes de lo esperado.

Algunos expertos creen que nunca habrá una conducción totalmente autónoma .

La pregunta no es si la conducción totalmente automatizada es teóricamente factible, sino para quiénes sería rentable. Actualmente, casi ninguna empresa la considera un modelo de negocio. Probablemente seguirá siendo tan cara durante años que no será viable a gran escala para clientes particulares y empresas, ni para las compañías de taxis.

¿Has probado esto alguna vez para Bosch?

Sí. Estamos claramente encaminados hacia la conducción asistida y el desarrollo gradual hacia niveles más altos de conducción automatizada. Mientras el conductor mantenga su responsabilidad, el esfuerzo requerido por estas nuevas tecnologías es manejable. La conducción altamente automatizada y totalmente automatizada es una historia completamente distinta, ya que requiere numerosos sistemas redundantes, similares a los de un avión. Eso cuesta mucho dinero.

Bosch utiliza cámaras, radares y, ocasionalmente, tecnología de teledetección lidar para la conducción autónoma. Elon Musk solo usa cámaras en Tesla. ¿Por qué es mejor el enfoque de Bosch?

Estoy abierto a la competencia intelectual con Elon Musk. Él argumenta que los humanos también usan principalmente la vista y no tienen radar. Sin embargo, al conducir, usamos todos nuestros sentidos. Las señales de nuestras cámaras y sensores de radar se introducen en un modelo de IA como datos sin procesar, donde se evalúan de forma holística, al igual que en el cerebro. Esta tecnología de fusión hace que nuestros sistemas sean más potentes, especialmente en situaciones confusas. Los sensores de radar también son comparativamente económicos, fáciles de instalar y funcionan incluso con poca visibilidad.

En China, los fabricantes de automóviles alemanes han perdido terreno en términos de digitalización y electromovilidad.

Muchas empresas locales desarrollaron vehículos altamente innovadores durante la pandemia. Esto aplica no solo a los vehículos eléctricos de batería, sino también a la arquitectura eléctrica y electrónica y a los nuevos conceptos de propulsión. Por ejemplo, los fabricantes lanzaron extensores de autonomía durante este periodo. Estos cuentan con un pequeño motor que solo se encarga de cargar la batería, no de la conducción. Esto representó una innovación en comparación con los coches eléctricos puros y los híbridos enchufables.

¿Son las empresas chinas ahora más innovadoras que las europeas?

Eso no es algo que se pueda decir en términos generales. La regulación también juega un papel importante en este caso. En Europa, decidieron prohibir los motores de combustión en los automóviles a partir de 2035 mediante estrictas regulaciones de emisiones, y se han centrado más en los sistemas de propulsión puramente eléctricos. En China, fueron más abiertos, aunque los automóviles eléctricos también recibieron importantes subvenciones. Además, la electricidad es significativamente más barata en China. En general, esto ha generado un impulso significativo.

¿Cuánto tiempo tardará la industria alemana en recuperarse?

Nos va bien. Sin embargo, hay poca demanda de coches eléctricos y, por lo tanto, presión para el desarrollo. Además, los chinos son muy buenos en electrónica altamente integrada. Sin embargo, lo tuvieron más fácil. Pudieron diseñar desde cero, mientras que las empresas occidentales tuvieron que transformar sus plataformas de vehículos existentes. Eso fue más difícil de lo que nadie hubiera imaginado.

¿Entonces el retraso se debe más a la electrónica que a la batería?

La mayoría de las empresas son expertas en vehículos eléctricos de batería. Pero también tienen que obtener beneficios de ello. Esto también es muy difícil en China, debido a las extremas exigencias de los clientes y a la feroz guerra de precios debido al exceso de capacidad y a la gran competencia.

Bosch ofrece dos nuevas tecnologías: el sistema de frenos Brake-by-wire y el sistema de dirección Steer-by-wire. En resumen, el frenado y la dirección ya no son mecánicos, sino electrónicos. Se dice que esto es de especial interés para los chinos. ¿Son más innovadores?

Los chinos están muy centrados en la optimización de costes de las plataformas vehiculares. El frenado y la dirección electrónicos permiten una integración diferente y más rápida en el vehículo, ya que las piezas mecánicas ya no interfieren. Además, los consumidores chinos son increíblemente expertos en tecnología y funcionales. Por lo tanto, cada pequeño avance tecnológico se convierte en una ventaja competitiva.

Ya hemos hablado de la inteligencia artificial, o IA. ¿Por qué es tan importante?

La nueva disponibilidad de algoritmos de IA y la potencia computacional lo están revolucionando todo. Estamos apenas en el inicio de un desarrollo tecnológico profundo e integral. Lo que antes se resolvía de forma puramente mecánica, cada vez más se puede resolver con control electrónico basado en IA. Si esta solución es más económica, más pequeña, más ligera y más eficiente energéticamente, será la elegida.

También hay críticas al uso de la IA.

Veo dos limitaciones. En primer lugar, la IA de alto rendimiento requiere ordenadores relativamente grandes. Sin embargo, los productos Bosch típicos solo tienen ordenadores pequeños porque, por ejemplo, muchas de nuestras herramientas eléctricas, como los taladros, funcionan con baterías. En segundo lugar, el entrenamiento de la IA de alto rendimiento requiere grandes centros de datos, que consumen mucha energía, lo cual perjudica la protección del clima. No obstante, la tecnología también es muy eficaz, probablemente también en la lucha contra el cambio climático, y la demanda de electricidad seguirá disminuyendo significativamente. Preveo avances significativos en ambos problemas, razón por la cual el uso de la IA lo revolucionará todo.

¿Cuánto dinero invertirá Bosch en IA en los próximos años?

Para finales de 2027, habremos invertido más de 2.500 millones de euros y ya contaremos con 5.000 expertos en IA. Pero todas las predicciones sobre estas cuestiones son, en realidad, efímeras. La tecnología se vuelve obsoleta prácticamente cada semana. En comparación con los modelos de IA tradicionales, que requerían la entrada de grandes cantidades de datos, los modelos lingüísticos que pueden trabajar con el lenguaje son revolucionarios. Si los datos son el nuevo petróleo, los modelos lingüísticos son los nuevos pozos petrolíferos. Y la próxima revolución ya está en el horizonte: hay grupos de investigación trabajando en modelos que no solo pueden procesar texto e imágenes, sino también utilizar ecuaciones diferenciales.

¿Bosch se ocupa exclusivamente de la IA para sus propios productos o también para los de terceros?

Se trata de IA para nuestros propios productos, pero también de IA en forma de software, y aquí es donde entramos en un nuevo territorio: los fabricantes de automóviles quieren comprarnos cada vez más paquetes de software puro.

¿Dónde está el margen mayor, en el software o en el hardware?

A primera vista, el software parece tener un margen enorme, ya que se puede copiar y licenciar infinitas veces. Pero también requiere un gran esfuerzo de desarrollo. Y no se trata de un gasto único, ya que también tengo que actualizar el software. Antes, un fabricante prácticamente no tenía nada que ver con un refrigerador después de su entrega, salvo el mantenimiento y, tras 10 o 15 años, el reciclaje.

¿Por qué Bosch necesita dos fábricas propias de semiconductores en Reutlingen y Dresde , si bien éstas no cubren ni de lejos sus propias necesidades?

Compramos alrededor del 80 % de los semiconductores que necesitamos. Solo producimos tres categorías especiales de chips, que la mayoría de las empresas de semiconductores ni siquiera fabrican. En estas áreas tenemos una especialización especial, y se trata de proteger nuestra cadena de suministro. Por ejemplo, estamos transformando una fábrica de semiconductores que adquirimos en EE. UU. para producir allí interruptores de carburo de silicio de alto rendimiento en el futuro, al igual que hacemos en Reutlingen. Contar con dos ubicaciones beneficia la resiliencia de nuestras cadenas de suministro.

Sin embargo, Bosch y Europa siguen dependiendo en gran medida de las importaciones de semiconductores.

La dependencia internacional no siempre debe interpretarse de forma negativa. Además, es mutua. Por ejemplo, el mundo entero depende actualmente de las máquinas de exposición de la empresa neerlandesa ASML para la producción de chips de alto rendimiento. La independencia total es imposible en una cadena de procesos tan compleja como la de la industria de los semiconductores. Un buen equilibrio de dependencias es mucho más importante.

¿Es necesario conceder subvenciones para esto?

La producción de semiconductores siempre está subvencionada a nivel mundial. Si un país no lo hace, pero otros siguen haciéndolo, no tendrá una industria de semiconductores. Bosch también solo puede construir fábricas de chips con subvenciones.

En 2024, las ventas del grupo Bosch cayeron un 1,4 %, hasta los 90 000 millones de euros, y su beneficio operativo (EBIT) se redujo un tercio, hasta los 3100 millones de euros . ¿Será 2025 mejor?

Queremos volver a aumentar las ventas orgánicamente y mejorar el margen EBIT. El EBIT se refleja en la importante carga de los costes de reestructuración. Al mismo tiempo, planeamos adquirir el negocio de calefacción, ventilación y aire acondicionado de Johnson Controls e Hitachi, por el que estamos pagando generosamente. Esperamos que esta adquisición contribuya a las ventas por primera vez este año. Por lo tanto, se están produciendo muchos cambios en unas condiciones lamentablemente muy desafortunadas.

¿A qué te refieres?

Nuestra amplia cartera suele ofrecer a Bosch una buena diversificación, ya que al menos un área siempre presenta un buen rendimiento. Sin embargo, todos los sectores atraviesan momentos difíciles. El mercado automotriz está estancado a nivel mundial y probablemente se mantendrá así. El mercado industrial sigue siendo débil, pero esperamos que se afiance este año. En el sector de los electrodomésticos, estamos sintiendo los efectos de la moderación entre los clientes inseguros de todo el mundo. China está recortando costes prácticamente al estilo suabo. A esto se suman nuevos problemas regulatorios, cuyo resultado aún desconocemos, y la incertidumbre sobre los aranceles.

¿Qué significan para usted los aranceles y contraaranceles estadounidenses nuevos o planificados?

No hay una respuesta precisa a esa pregunta por el momento. Si bien tradicionalmente adoptamos un enfoque local para local y producimos en China para China, por ejemplo, en EE. UU. el comercio con México es importante para la industria automotriz. Y dada la estrecha red de flujos de bienes y servicios con nuestros proveedores y clientes, debo decir: cuando se introducen nuevos aranceles, casi siempre nos vemos afectados. Quizás el mejor escenario sea un nuevo acuerdo comercial efectivo entre la UE y EE. UU. Pero la disputa arancelaria también podría convertirse en un riesgo económico, lo que podría costarnos cientos de millones de euros.

La economía alemana esperaba que el cambio de gobierno produjera un cambio en la política económica. ¿Cuál es su primera impresión?

Estamos viendo cierto impulso. El canciller Friedrich Merz viaja mucho por el mundo, lo cual es útil. Si queremos comerciar y cooperar con todos los países posibles, también deberíamos hablar con todos ellos y buscar un equilibrio razonable. Sin embargo, atravesaremos momentos difíciles en los próximos años, ya que un gobierno no puede mejorar la situación en poco tiempo. Sin embargo, con el marco adecuado, puede facilitar la actividad económica. Tengo la impresión de que el gobierno lo entiende.

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